中篇·舟車

作者：宋應星

譯文

宋先生說：人類分散居住在各地，各地的物產也是各有不同，只有通過貿易交往才能構成整個世界。如果大家彼此各居一方而老死不相往來，還憑什麼來構成人類社會呢？有錢、有地位的人要出門到外地的時候，往往怕走遠路；有些物品雖然價錢低賤，卻也是生活所必需，因為缺乏也就需要有人販運。從全國來看，南方更多是用船運，北方更多是用車運。人們憑藉車和船，翻山渡海，溝通國內外物資貿易，從而使得京都繁榮起來。既然如此，為什麼最早發明並創造車、船的人，卻得不到後人的崇敬呢？人們駕駛船隻漂洋過海，長年在大海中航行，把萬頃波濤看成如同平地一樣，這和列子乘風飛行的故事沒有什麼不同。如果把歷史書上記載的車輛創造者奚仲等人稱為“神人”，難道不也是可以的嗎？

舟

船的名稱從古到今都有百千種之多了，有的根據船的形狀來命名（比如海鰍、江鯿、山梭之類的名字），有的按照船的載重量或者船載物的數量來命名，有的依據造船的木質（各種木料）來命名，名稱繁多難以一一述說殆盡。在海濱遊玩的人可以見到遠洋船，在江邊居住的人可以看到漕舫。如果老是局限在山區或平原之中，那就只能見到獨木舟或者截流而漂行的筏子罷了。這裡粗略記載幾種船的形制規格，其餘的大家可以自行類推。

漕舫

京都是軍隊與百姓聚居的地區，全國各地都要利用水運來供應它的物質儲備，漕船的制度就是這樣建立起來的。元朝統一全國之後，決定以北京為都城。當時由南方到北方的航道，一條是從蘇州的劉家港出發，一條是從海門縣的黃連沙出發，都沿海路直達天津，用的是遮洋船，一直到明朝的永樂年間還是這樣。後來因為海洋中風浪太大，危險過多，因此就改為內河航運了。

當時蘇州府的布政使陳某，首先提倡製造平底的淺船，也就是現在的運糧船。這種船，船底的作用相當於建築物的地基，船身的作用相當於它的牆壁，上面是用陰陽竹蓋的屋頂；船頭最頂上的那一根大橫木的作用相當於屋前的門樓柱，船尾上橫木的作用就相當於寢室；船上桅桿就像一張弩的弩身，風帆和附帶的帆索就像弩的翼；船上的櫓的作用相當於拉車的馬；拖纜索的作用相當於走路的鞋子；那些系住鐵錨的粗纜以及綁緊全船的大索的作用，則很像鷹和雕那些猛禽的筋骨；船頭第一槳的作用是開路先鋒，而船尾的舵的作用則是指揮航行的主帥；如果要安營紮寨，就一定要使用錨了。

起初運糧船的規格是：船底寬長五丈二尺，使用的木板厚二寸，大木之中以選用楠木為最好，其次是栗木。船頭底寬六尺，長九尺五寸，船尾底寬五尺，長九尺五寸，船頭頂部的大橫木長八尺，船尾相應的橫木長七尺。整個船由船面橫樑及其連線木頭（包括兩側肋骨、底梁和隔艙板）形成的構架一共有十四個，其中接近船頭的龍口梁到船底的距離為四尺，長一丈，樹立中桅的使風梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。船尾的後段水梁長九尺，離船底四尺五寸，船樓兩旁的通道共寬七尺六寸。這些都是初期漕船的尺寸規格，每艘漕船的載米量接近兩千石（但每隻船每次只是必須繳五百石便算足額了）。後來由漕運軍造的漕船，私自把船身增長了二丈，船頭和船尾各加寬了二尺多，這樣便可以載米三千石了。運河的閘口原來只有一丈二尺寬，還可以讓這種船勉強通過。現在官用的旅遊船，大小規格完全與此相同，只不過是船上艙樓的門窗加大一些，精修並裝飾一番罷了。

建造漕船時要先造船底，船底的兩側緊靠著船身，船身上面承受著鋪船棧板，漕船下面就接觸到地面。相隔一定距離安置著的一批橫貫船身的木頭叫梁。在船底兩旁串疊著一批木材，構成豎立的船身。蓋在船身木頭上的最頂上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面還有一片縱長木板叫做弦。梁前面豎桅的地方叫做錨壇，錨壇底部固定桅桿根部的結構叫做地龍。船頭和船尾各有一根連線船體的大橫木叫做伏獅，在伏獅的兩端下面緊靠著船身的一對縱向木叫做拿獅，在伏獅之下還有一塊由三根木串聯著的搪浪板叫做連三枋。船頭中間空開一個方形艙口叫做水井（裡面用來收藏纜索等物品）。船頭兩邊豎起兩根繫結纜索的木樁，叫做將軍柱。錨壇船尾底下兩側傾斜著的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面蓋著的篷叫做野雞篷（漕船揚帆時，一個人坐在篷頂上掌握帆索）。

凡是身長將近十丈的漕船，要豎立兩根桅桿，中間的桅桿豎在船中間再朝前兩個梁位處，兩頭桅桿的位置要比中間的桅桿更靠前一丈多。運糧船中間的桅桿長的一般達八丈，短的則可能會縮短十分之一二，桅身進入艙樓至艙底的部分長達一丈多，掛帆的地方要占去桅桿總長中的五六丈。兩頭桅桿的高度還不及中間桅桿的一半，帆的縱橫幅度也不到中間的桅桿上所掛帆的三分之一。蘇州、湖州六郡一帶運米的船，大多都要經過石拱橋，而且又沒有長江、漢水那樣的風險，所以桅桿和帆的尺寸都要縮小。但是如果航行到湖廣及江西等省的船，由於過湖過江會遇到突然的風浪，所以錨、纜、帆和桅桿等，都必須嚴格按照規格來建造，這樣才能沒有後患。此外，風帆的大小也要跟船身的寬度一致，太大了會有危險，太小了就會風力不足。

風帆大多都是用竹子篾片編織的，每編成一塊就要夾進一根帶篷韁的篷擋竹做骨幹，這樣既可以逐塊摺疊，又可以讓風帆緊貼著桅桿升起。運糧船中間的桅桿上所掛的帆，需要十個人一齊用力才能升到桅桿頂，而兩頭的桅桿上所掛的帆只要兩人就足夠了。安裝帆索時，先將直徑約一寸的木製滑輪綁在桅桿頂上，然後腰間帶著繩索爬上桅桿，把三股繩索交錯著穿過滑輪。風帆受的風力，頂上的一葉相當底下的三葉。當調節得準確順當而又借著風力時，將帆揚到最頂端，船會前進得快如奔馬。但是如果風力不斷增大，就要逐漸減少帆葉（遇到很大的風，帆葉鼓得太厲害而降不下來時，就要使用搭鉤）。風力很猛烈時，只帶一兩葉帆也就足夠了。

借用從橫向吹來的風航行就叫做搶風。這時如果是順水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路線行進。如果操縱船帆把船搶向東，只能平過對岸，甚至還可能會後退幾十丈。這時趁船還未到達對岸，便應立刻轉舵，並把帆調轉向另一舷上去，即把船搶向西，這是藉助水勢和風力的擠壓，船沿著斜向前進，一下子便可以行走十多里。如果是在平靜的湖水中，就可以緩慢地轉搶斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到這種橫風，那就一步也難以行進了。船跟著水流走就如同草隨著風兒擺動一樣，所以要利用舵來擋水，使水不按原來的方向流動，舵板一轉就能引起一股水流。

舵的尺寸，其下端要同船底平齊。如果舵比船底長出一寸，那么當遇到水淺時，船底已經通過了，而船尾的舵卻被卡住了，要是風力很大的話，這一寸木帶來的麻煩也就難以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的運轉力就會太小，船身轉動也就不夠靈巧。由舵板所擋住的水，相應地流到船頭為止，此時船底下的水，好像一股急順流，所以船頭就能自然而然地轉到一定方向，這真是非常奇妙。

舵上的操縱桿叫做關門棒，要船頭向北，就將關門棒推向南；要船頭向南，就將關門棒推向北。如果船身太長而橫向吹來的風又太猛，舵力不那么充足，就要趕緊放下吹風一側的那塊擋水板，用來抵消風勢。船舵要用一根直木做舵身（運糧船上用的舵周長三尺，長一丈多），上端鑿個橫孔插進關門棒，下端鋸開個銜口，用來夾緊舵板，構成斧頭般的形狀，然後用鐵釘釘牢便可以擋水了。船尾高聳起來的地方，也叫做舵樓。

鐵錨的作用是沉入水底而將船穩定住。一隻運糧船上共有五或六個錨，其中最大的錨叫做看家錨，重達五百斤左右。其餘的錨在船頭上的有兩個，在船尾部的也有兩個。船在航行之中如果遇到逆風無法前進，而又不能靠岸停泊的話（或者已經接近岸邊，但是水底是石頭而不是沙土，也不能停泊，這時只能在水深的地方趕緊拋錨），就要將錨拋下沉到水底，把系錨的纜索系在將軍柱上。錨爪子一接觸到泥沙，就能陷進泥里抓住。如果情況十分危急，便要拋下看家錨。系住這個錨的纜索叫做“本身”（命根子），這就是說它至關重要的意思。同一航向航行的船隻，如果前面的船受阻了，怕自己的船會順勢急沖向前而有互相撞傷的危險，那就要趕快拋梢錨拖住船隻，將速度減下來。風靜了要開船，就要用絞車絞纜把錨提起來。

填充船板間的縫隙就要用搗碎了的白麻絮結成筋，用鈍鑿把筋塞進縫隙里，然後再用篩得很細的石灰拌和桐油，以木棒舂成油團狀封補在麻筋外面。浙江溫州、台灣、福建及兩廣等地都用貝殼灰來代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纖維（也叫火麻子）糾絞而成的，直徑達一寸多的粗繩索，即便系住萬斤以上的東西也不會斷。至於系錨的那種錨纜，則是用竹片削成的青篾條做的，這些蔑條要先放在鍋里煮過然後再進行糾絞。拉船的纖纜也是用煮過的篾條絞成的，每長十丈以上要在篾條中間做個圈作為接口，以便碰到障礙時可以用手指出力將篾條夾斷。竹的特性是縱向拉力強，一條竹篾可以承受極大的拉力。凡是經三峽而進入四川的上水船，往往不用糾絞的纖索，而只是把竹子破成一寸多寬的整條竹片，互相連線起來，這就叫做火杖。因為沿岸的崖石鋒利得像刀刃一樣，恐怕破成竹篾條反而更容易損壞。

至於船隻所用木料的選擇，桅桿要選用勻稱筆直的杉木，如果一根杉木還不夠長的話可以連線，在接合部用鐵箍一寸寸箍緊了。在艙樓前面，應當空出一塊地方以便樹立桅桿。樹立船中間的桅桿時，要拼合幾條大船來共同承載，然後靠系在桅頂的長纜索將它拉吊起來。船上的梁和構成船身的長木材都要選用楠木、櫧木、樟木、榆木或者槐木來做（春夏兩季砍伐的樟木，時間長了會被蟲蛀）；襯艙底或者鋪面的棧板則不論什麼木料都可以；舵桿要使用榆木、榔木或者櫧木；關門棒則要用椆木或者榔木；櫓要用杉木、檜木或者楸木。以上所闡述的只是一些關於漕船的要點而已。

海舟

元朝和明朝初年運米的海船叫做遮洋淺船，小一點兒的叫做鑽風船（即海鰍）。這種船的航道僅限於經由長江口以北的萬里長灘、黑水洋和沙門島等地方，一路上並沒有什麼大的風險。製造這種海船的工本費，還不到那些出使琉球、日本和到爪哇、篤泥等地經商的海船的十分之一。

遮洋淺船跟漕船比較起來，長了一丈六尺，寬了二尺五寸，船上的各種設備都是一樣的。只是遮洋淺船的舵桿必須要用鐵力木造，糊艙板縫的灰要用魚油加桐油拌和，不知道這是出於什麼理由。外國的海船跟遮洋淺船的規格大同小異。福建、廣東的遠洋船（其中福建的遠洋船由海澄開出，廣東的遠洋船由香山坳開出）把竹子破成兩半編成排柵，放在船的兩旁用來擋海浪，山東登州和萊州的海船製作方法也不太一樣。日本的海船在船兩旁安裝帶有把手的欄板，由人撥動欄板來擋水。朝鮮的製作方法又不同。

至於在船頭、船尾都安裝羅盤用來辨別航向，船中腰的大橫樑伸出幾尺以便於插進腰舵，這些都是相同的。腰舵的形狀跟尾舵不同，它是把寬木板斫成刀的形狀，插進水中後並不轉動，只是對船身起平衡作用。它上面還有個橫把拴在樑上，遇到擱淺時就可以提起來。因為它有點兒像舵，所以就叫做腰舵。海船出海時，要用竹筒儲備幾百斤的淡水，估計可足夠供應船上的人兩天食用，一旦遇到島嶼，就再補充淡水。無論到什麼地方、什麼島嶼，需要按什麼方向航行，羅盤針都會指示得很清楚，看來這恐怕不是光憑人的經驗所能夠輕易掌握的。舵工們相互配合操縱海船，他們的見識和魄力簡直到了將生死置之度外的境界，那並不是只憑一時鼓起的勇氣就能夠做到的吧。

雜舟

長江、漢水上所行駛的官府用來運載稅銀的“課船”，船身十分狹長，前後一共有十多個艙，每個艙只有一個鋪位那么大。整隻船總共有六把槳和一座小桅帆，在風浪當中靠這幾把槳推動划行。如果不遇上逆風，僅一晝夜順水就可行四百多里，逆水也能行駛一百多里。明朝的鹽稅中，淮陰和揚州一帶徵收的數額很大，也要用這種船來運送稅銀，所以就稱它為“課船”。來往旅客想要趕速度的，往往也租用這種船。課船的航線一般是南從江西省的章水、貢水，西從湖北省的江陵、襄樊等地方出發，到江蘇省的儀真、瓜洲為止。

三吳浪船。在浙江省的西部至江蘇省的蘇州之間縱橫七百里的範圍中，布滿許多深溝和迂迴曲折的小溪，這一帶的浪船（最小的叫做塘船）數以十萬計。旅客無論貧富都搭乘這種船往來，以代替車馬或者步行。這種船即使很小也要裝配上窗戶、廳房，所用的木料多是杉木。人和貨物在船里要做到保持兩邊平衡，不能有多達一石的偏重，否則浪船就會傾斜，因此這種船俗稱“天平船”。這種船來往的航程通常在七百里之內。有些貪圖安逸和求方便的人，租它一直往北駛往通州和天津。沿途只在淮陰清江浦，再在黃河淺水逆行二百里，便可以進閘口，在安穩的運河中航行了。長江上游水急浪大，這種浪船是永遠不能進去的。浪船的推動力全靠船尾那根粗大的櫓，由兩三個人合力搖櫓而使船前進，或者是靠人上岸拉縴使船前進。至於船的風帆，不過是一塊巴掌大小的小席罷了，船的行進完全不依靠它。

東浙西安船。浙江的東部自常山至錢塘江之間流程共約八百里，然後水流入海，不通其他航道，因此這種船的航線是從常山、開化、遂安等小河起一直到錢塘江為止，再也沒有行走別處了。這種船是用箬竹葉編成拱形的篷當頂蓋，用棉布為風帆，約兩丈多高，帆索也是棉質的。當初採用布帆，據說是因為錢塘江有潮湧，當情形危急時布帆更容易收起來，但也不一定是出於這個原因。它的造價比起竹篾質地的帆要高出很多，人們很難理解當地為什麼要使用棉布當船帆。

福建清流、梢篷船。這兩種船僅航行於由光澤、崇安兩小河起到福州洪塘為止的一段，再下去的水道就是海了。清流船用於運載貨物和客商，梢篷船則僅可供人坐臥，這是達官貴人及其家屬所用的，這種船都是用杉木做船底。途中經過的險灘礁石不少，時常會碰損而引起船底漏水，遇到這種情況就要設法馬上靠岸，搶卸貨物並且堵塞漏洞。這種船不在船的尾部安裝船舵，而是在船的頭部安裝一把叫做“招”的大槳來使船轉動方向。為了確保全全，每次出航都要聯合五隻船才可開行，當經過急流險灘時，後面四隻船的人都要上岸用纜索往後拉住第一隻船，以減慢它的速度。船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子，以便經常涉水。令人不解的是，它的風帆竟然是掛而不用的。

四川八櫓等船。四川的水源本來是和長江、漢水相通的，但是四川的船隻僅僅是航行到湖北省的荊州為止，再往下行駛就必須更換另一種船了。從湖北宜昌進入三峽的上水航行，這時拉縴的人用的是火杖。船上像端陽節競賽那般擊鼓，拉纜的人在岸上山石之間聽到鼓聲就一起出力。從中夏到中秋期間，江水漲滿封峽，船就停航幾個月，等到以後水位降低，船隻才繼續開始往來。這段航道要經過新灘等幾處極其危險的地方，這時人與貨物都必須在岸上轉運半里多路，只剩下空船在江里行走。這種船的腹部圓而兩頭尖狹，便於在險灘附近劈波斬浪。

黃河滿篷梢。從黃河進入淮河，再從淮河進入河南的汴水，使用的都是這種滿篷梢船。滿篷梢船建造時用的是楠木，工本費比較高。船的大小不等，大的可以裝載三千石，小的只能載五百石。當順水行駛時，就在船頭與船身交接處安上一根橫樑伸出船的兩邊，掛上兩把粗大的櫓，人在船兩邊搖櫓而使船前進。至於鐵錨、繩索和風帆等的規格，和長江、漢水中的船大致相同。

廣東黑樓船、鹽船。北起廣東南雄、南到廣州都行駛著這兩種船，但從廣東的惠陽、潮州要到達福建的漳州、泉州，就應在河道的出海口改乘海船了。黑樓船是達官貴人坐的，鹽船則用來運載貨物。人可以在船的兩側行走。風帆是用草蓆做成的，但使用的不是單桅桿而是雙桅桿，因此不像中原地區的船帆那樣可以隨意轉動。至於逆水航行時要靠纖纜拖動，在這一點上和其他各省的都相同。

黃河秦船（俗名擺子船）。這種船大多是在陝西省的韓城縣製造的，大的可以裝載石頭數萬斤，順流而下，供淮陰、徐州一帶使用。它的船頭和船尾都一樣寬，船艙和梁都比較低平而並不怎么凸起。當船順著急流而下的時候，搖動兩旁的巨櫓而使船前進，船的來往都不利用風力。逆流返航的時候，往往需要二十多個人在岸上拉縴才好使，因此甚至有連船也不要而空手返回的。

車

車適合於平地上駕駛，戰國時期，陝西、山西、河北及山東各諸侯國之間交戰都要使用戰車，因此就有了所謂“千乘之國”、“萬乘之國”的說法。秦末項羽與劉邦血戰之後，戰車的使用也就逐漸少了。南方的水戰用的是船，陸戰用的則是步兵和騎兵；向北進攻匈奴的軍隊，雙方都使用騎兵，於是戰車也就派不上用場了。但是當今人們又馭馬駕車用來運載重物，可見，今天的騾馬車同過去的戰車，結構也應該是差不多的。

騾車的樣式有四個輪子的，也有雙輪的，車上面的承載支架都是從軸那裡連線上去的。四輪的騾車，前兩輪和後兩輪各有一根橫軸，在軸上豎立的短柱上面架著縱梁，這些縱梁又承載著車廂。當停馬脫駕時，車廂平正，就像坐在房子裡那樣安穩。兩輪的騾車，行車時馬在前頭拉，車廂平正；而停馬脫駕時，則用短木向前抵住地面來支撐，否則車就會向前傾倒。

馬車的車輪叫做轅（俗名叫做“車陀”）。車輪是由軸承、輻條、內緣與輪圈四個部分組成的：大車中心裝軸的圓木（俗名叫車腦）周長約一尺五寸（《詩經·秦風·小戎》朱熹的【注釋】也是這樣說的），叫做轂，這是中穿車軸外接輻條的部件。輻條共有三十片，它的內端連線轂，外端連線輪的內緣（輔）。由於它緊頂住輪圈（輞），也是圓形的，因此也叫做內緣。輞（輪圈）外邊就是整個輪的最外周，所以叫做輪轅。大車收車時，一般都把幾個部件拆卸下來進行收藏。要用車時先裝兩軸，然後依次裝車架、車廂。因為軾、衡、軫、軛等部件都是承載在軸上的。

四輪的大馬車，運載量為五十石，所用的騾馬，多的有十二匹或者十匹，少的也有八匹。駕車人站在車廂中間的高處掌鞭駕車。車前的馬分為前後兩排（戰車以四匹馬為一排，靠外的兩匹叫做驂，居中的兩匹叫做服）。用黃麻擰成長繩，分別系住馬脖子，收攏成兩束，並穿過車前中部橫木（衡）而進入廂內左右兩邊。駕車人手執的長鞭是用麻繩做的，約七尺長，竿也有七尺長。看到有不賣力氣的馬，就揮鞭打到它身上。車廂內由兩個識馬性和會掌繩子的人負責踩繩。如果馬跑得太快，就要立即踩住韁繩，否則可能發生翻車事故。車在行進時，如果前面遇到行人要停車讓路，駕車人立即發出吆喝聲，馬就會停下來。馬韁繩收攏成束並透過衡（前橫木）入車廂，都用牛皮束縛，這就是《詩經》中所說的“脅驅”。

大車在中途餵馬時，不必將馬牽入馬廄里，車上載有柳條盤，解索後讓馬就地進食。乘車的人上下車都要經由小梯。凡是經過坡度比較大的橋樑時，就要在十匹馬之中選出最壯的一匹，系在車的後面。下坡時，前面九匹馬緩慢地拉，後面一匹馬拚命把車拖住，以減緩車速，不然就會有危險了。大車遇到河流、山嶺和曲徑小道都過不了，徐州、兗州和河南汴梁一帶，方圓三百里很少有河流和湖泊，馬車正好用於彌補水運的不足。

造車的木料，先要選用長的做車軸，短的做轂（軸承），以槐木、棗木、檀木和榆木（用榔榆）為上等材料。但是黃檀木摩擦久了會發熱，因而不太適宜做這些東西，有些細心的人就選用兩手才能合抱的棗木或者槐木來做，那當然是最好不過了。軫、衡、車廂及軛等其他部件，則是無論什麼木都可以用。

此外，牛車裝載草料的以山西為最多。到了路窄的地方，就在牛頸上系個大鈴，名叫“報君知”，正如一般騾馬車的牲口也都繫上鈴鐺一樣。還有北方的獨轅車，驢子在前面拉，人在後面推，不能持久騎坐牲口的旅客常常租用這種車。車的座位上有拱形席頂，可以擋風和遮陽，旅客一定要兩邊對坐，不然車子就會傾倒。這種車子，北上至陝西的西安和山東的濟寧，還可以直達北京。不載人時，載貨最多的是四五石。還有一種用牛拉的轎車，以河南省一帶最多。兩旁有雙輪，中間穿過一條橫軸，這條軸裝得非常平，再架起幾根短橫木，轎就安置在上面，人坐在轎中很安穩，牛停下來而脫駕時車也不會傾倒。至於南方的獨輪推車，就只能靠一個人推，這種車可以載重兩石，遇到坎坷不平的路就過不去，最遠也只能走一百里。其餘的各種車輛在此難以一一列舉。只是考慮到南方人沒有見過大騾車，而北方人又沒有見過大船隻，因此在這裡粗略介紹一下。